Non è possibile che la metropolitana più bella del mondo, quella con le stazioni dell’arte apprezzate dai turisti e dai giornali specializzati, dove puoi viaggiare in compagnia di Kosuth, Kounellis e Kentridge, faccia questa fine. Non è possibile che il simbolo del riscatto napoletano, vanto di ingegneri e architetti di straordinario talento si riduca a oggetto di una indagine della magistratura. Eppure, era tutto scritto e detto. Ogni napoletano sa già di cosa sto parlando. Le attese senza fine nelle ore di punta, le interruzioni prolungate, i guasti ripetuti, l’insopportabile rumore di ferraglia avvertito nei vagoni. Sono tutti segni di un progressivo e inesorabile cedimento.

Sull’incidente di ieri, tra le stazioni di Piscinola e Chiaiano nel quale sono rimaste ferite dieci persone, tra cui un macchinista in codice rosso, sono in corso gli accertamenti della Procura. E tra le ipotesi c’è anche quella del disastro colposo ma è presto per tirare le somme. Da un lato il metrò dell’arte, dall’altro la Circumvesuviana che da anni conquista la maglia nera di Pendolaria, il report annuale di Legambiente sulla qualità dei trasporti. Quello che è certo è il paradosso in cui stiamo precipitando. Napoli ha una metropolitana con un patrimonio artistico degno di un grande museo, e ha anche la ferrovia peggiore d’Italia. Ora, dovunque, lo sforzo avrebbe conosciuto una sola direzione: quella di portare la seconda ferrovia a livello della prima. Sta invece succedendo l’esatto opposto.

È la metropolitana che giorno dopo giorno, avaria dopo avaria, diventa sempre più simile alla Circumvesuviana. Se nulla ancora si può dire sull’incidente di ieri è però facile trarre una prima conclusione. A Napoli manca un modello di gestione. E la prova è che non c’è un servizio che funzioni: dalla manutenzione del verde pubblico alla raccolta dei rifiuti. Manca ancor di più una regia adeguata alla complessità di una infrastruttura come la metropolitana. E il modello manca perché manca del tutto la cultura della gestione. Il trasporto è considerato come un puro mezzo per collegare un punto all’altro. E non come un servizio da offrire al cittadino che, se ben gestito, non solo soddisferebbe l’utente ma lo responsabilizzerebbe. Le opere non vanno solo fatte. E già questa a Napoli è un’impresa. E non vanno fatte solo per “bello vedere” o per assecondare la grandeur degli amministratori.

Ma vanno tenute, curate, gestite. Ed è questo che manca: l’idea che non basti l’apparenza perché quel che serve è l’efficienza. Chi si ricorda di oliare le scale mobili? Chi si occupa di tenere accese le luci dei sottopassi? Chi si prende cura del patrimonio artistico? Nessuno. Questa è la verità. E il colmo è che tutto accade quando l’opera è ancora in corso, tanto è vero che ancora si aspetta che la Linea 1 chiuda il suo cerchio. Non solo. Il dato certo è che, se e quando sarà completato, la metropolitana non ci salverà comunque dal traffico. La ragione la spiega bene in un’intervista il professore Armando Cartenì. Non ci salverà perché nel frattempo nulla è stato fatto per razionalizzare i flussi di traffico urbano.

L’ultimo documento programmatico è stato realizzato nel 1997. È così che siamo entrati in un meccanismo infernale. Il traffico senza governo mette sotto stress la metropolitana, e la metropolitana senza governo mette sotto stress se stessa. I napoletani, che pure hanno creduto agli squilli di tromba del sindaco – del tipo: «Entro il 2019 Napoli sarà capitale mondiale dei trasporti, seconda solo a Tokyo» – oggi fanno i conti con l’assurdo. Hanno aspettato fino all’esaurimento un treno alla stazione, ora vengono a sapere che tre treni – ripeto tre – si sono scontrati su due binari.