(Never-) ending story: non parliamo del famoso film fantastico degli anni ’80, né di un suo remake, ma della Salerno-Reggio Calabria. Nel 1962, alla posa della prima pietra, l’allora presidente del consiglio Amintore Fanfani garantisce il completamento dell’opera nell’arco di tre anni. L’infrastruttura viene in realtà completata nel 1974 e rivela presto standard di qualità insoddisfacenti. Alla fine degli anni ’90 iniziano lavori di ammodernamento, miglioramento etc. che si chiudono nel 2016 quando un altro premier, Paolo Gentiloni, inaugura la “nuova” autostrada con un necessariamente più sobrio “Scusate il ritardo”. In mezzo, c’è oltre un cinquantennio di lavori e, correlata, una grande, legittima, attenzione pubblica. Se cercate su google news “Salerno-Reggio Calabria” troverete 33.000 voci, un’enormità. Per dare un’idea: lo stesso tipo di ricerca su “Ponte sullo stretto” totalizza 19.000 risultati. È una cifra che suggestivamente segnala come la Salerno-Reggio Calabria sia la madre di tutti i (non pochi) discorsi, dibattiti, convegni, articoli, libri, approfondimenti in tema di opere pubbliche e Mezzogiorno. Sappiamo allora tutto della Salerno-Reggio Calabria?

No, fanno notare gli economisti Emanule Ciani (Banca d’Italia), Guido de Blasio (Banca d’Italia) e Samuele Poy (Università del Piemonte Orientale e Università Cattolica) nel lavoro “A Freeway to Prosperity? Evidence from Calabria, South of Italy”. La ricerca prende le mosse da una circostanza già nota ma poco conosciuta. In fase progettuale, esistevano tre tracciati possibili del lungo tratto tra Laino Borgo (in provincia di Cosenza, appena a sud del confine con la Basilicata) e Reggio Calabria. Quello ionico, interamente alternativo all’attuale, avrebbe dovuto toccare Sibari, Rossano, scendere lungo lo Ionio lambendo Catanzaro e arrivare infine a Reggio Calabria. Il secondo tragitto sarebbe passato dalla zona di Scalea per poi correre lungo la costa tirrenica e coincidere con l’attuale tracciato da Lamezia Terme in avanti. Entrambe le opzioni avevano pro e contro ma condividevano il vantaggio di svilupparsi su zone abbastanza pianeggianti. Si scelse invece una terza opzione, quella interna, più complessa e verosimilmente più costosa a causa l’orografia montuosa. Tale opzione aveva però il merito di passare da Cosenza, luogo natale e feudo elettorale del socialista Giacomo Mancini e del democristiano Riccardo Misasi, due figure di rilievo della prima repubblica. Non era del resto la prima volta che un tracciato autostradale seguiva i luoghi degli affetti di politici di spicco: la “curva Fanfani” prende proprio il nome del premier democristiano della prima pietra, il quale – pare – si adoperò con successo affinché l’autostrada del sole passasse da Arezzo (nella cui provincia era nato) e non dalla rossa Siena. Tornando ai tre tracciati calabresi, non risulta alcuna analisi costi-benefici a supporto della scelta fatta.

Fin qui, cronaca di ordinaria gestione primorepubblicana. Ma il punto più innovativo e importante della ricerca è un altro. Gli autori vanno oltre l’aneddotica ammiccante e pongono la domanda centrale: la Salerno-Reggio Calabria ha favorito lo sviluppo economico del territorio interessato? La risposta passa dall’utilizzo dei migliori criteri della professione: il confronto tra l’andamento economico dei comuni toccati dal tragitto effettivo e quello dei comuni interessati dalle tratte alternative che presentavano caratteristiche simili ma che, per ragioni estranee all’economia, non sono stati interessati dall’infrastruttura. Come in medicina per comprendere l’efficacia di un farmaco lo si somministra ad alcuni pazienti mentre altri fungono da gruppo di controllo, anche qui si testa se il farmaco “autostrada” ha accresciuto addetti e popolazione, tenendo correttamente conto, però, della dinamica che queste variabili hanno comunque mostrato nei comuni di controllo.