«Napoli capitale dei trasporti. Una metropolitana che collegherà tutta la città, con corse ogni quattro minuti». Due anni fa, era luglio 2017, un entusiasta Luigi de Magistris parlava di “volata finale” per il completamento dei cantieri delle linee 1 e 6 della metropolitana. L’obiettivo, con tanto di cronoprogramma, era previsto per lo scorso anno. Il 2019 è arrivato, è anche passato e la metropolitana, per la quale si prospettano tempi ancora più duri dopo l’incidente di ieri, è rimasta come e dove era. Eppure, il sindaco non ha abbandonato i sogni di grandeur. Piuttosto ha aggiustato il tiro. Con il completamento delle linee 1 e 6 della metropolitana, rischedulato al 2021, e l’arrivo, già dal prossimo febbraio, di nuovi treni, per il primo cittadino Napoli si appresta a dare lezioni al mondo intero sul tema trasporti. Ma con modestia. Non prima, questa volta, ma seconda “solo a Tokyo”, disse il sindaco. Un vero e proprio miracolo. Eppure, se anche dovesse compiersi, non basterà a salvare la città dal caos, quello sì reale, in cui sono immersi automobilisti, pedoni e pendolari, ogni giorno. A fare questa previsione è Armando Cartenì, professore di Pianificazione dei trasporti dell’Università degli Studi della Campania Luigi Vanvitelli.

Professore, le nuove stazioni della metropolitana ci porteranno alla svolta? Davvero potremmo confrontarci con Tokyo?
Direi di no. La soluzione al problema traffico passa necessariamente per il miglioramento del trasporto pubblico locale e la chiusura dell’anello della linea 1 e il completamento della linea 6 della metropolitana, in questo senso, sono due tappe fondamentali. Ma non basteranno.

Perché?
Perché manca una regia forte che affronti il tema con competenza e volontà politica. In una parola, una pianificazione integrata a medio e lungo termine, che restituisca una visione della città e che risolva i problemi quotidiani di chi si sposta in città.

Come?
Basterebbe utilizzare gli strumenti indicati dalla legge. A partire dal PUT, il Piano urbano del traffico, previsto dal Codice della Strada che obbliga i grandi comuni con a mettere nero su bianco gli interventi di miglioramento della circolazione stradale urbana per pedoni, mezzi pubblici e veicoli privati. Un piano complesso, con cui la giunta de Magistris, uno e due, non si è mai confrontato. A Palazzo San Giacomo l’ultimo contributo in materia è datato 2002 quando, sotto la prima giunta Iervolino, fu dato alle stampe l’aggiornamento fino al 2004 del precedente Piano Generale del Traffico Urbano approvato dal Consiglio Comunale nel 1997. E il sindaco, allora, era Antonio Bassolino.

Quali interventi dovrebbe prevedere?
Si può pensare ad un piano pronto in sei mesi, che miri ad una migliore convivenza tra il trasporto pubblico locale e le auto private. Uno dei punti critici della città è il collegamento tra la parte est ed ovest. Si potrebbe puntare alla valorizzazione della rete tranviaria da Portici a Napoli, con la creazione a Piazza Municipio di un interscambio che sfrutti a pieno la stazione della metropolitana. Un altro snodo dovrebbe sorgere a Piazza Vittoria, con il ripristino del tram. Da lì dovrebbero partire altri assi su gomma, più leggeri, che attraverso la Riviera di Chiaia possano collegare Fuorigrotta e Posillipo e completare così il collegamento est-ovest integrando il trasporto di superficie con quello metropolitano.

E per le auto? Esiste un modo per ridurre il traffico dei mezzi privati?
Sì, ma bisogna tenere conto di due fattori: uno pratico e uno culturale. Se voglio disincentivare l’uso dell’auto devo offrire un servizio pubblico in grado di sostenere il confronto, in termini di tempo e comodità. D’altro canto, però, a Napoli esiste una cultura del mezzo privato molto più radicata che in altre città. Anche perché i cittadini non hanno piena fiducia del trasporto collettivo. È un circolo vizioso che dovrebbe essere invertito con interventi ad hoc.

Ad esempio?
Scoraggiando il parcheggio dell’auto, con l’aumento delle tariffe e la riduzione dei posti disponibili, dove esiste un’offerta di Tpl adeguata, come al Vomero. Del resto, è la strategia che hanno messo in campo tante città europee, da Parigi a Monaco. Dove invece manca si potrebbe pensare a un sistema tariffario che integri auto e trasporto collettivo: parcheggi, a ridosso delle stazioni periferiche, il cui biglietto valga sia per la sosta che per la metropolitana. E, perché no?, dei servizi di sharing mobility gestiti da privati. Un’auto privata resta ferma, in media, per il 93% della sua vita. Ma se una stessa auto è a disposizione di più utenti si riduce il numero di veicoli fermi.

La fotografia di una città molto diversa e molto più moderna rispetto a quella di oggi. Pensarla così è realistico?
Una visione del genere dovrebbe essere, prima di tutto, un dovere per un’amministrazione moderna. Anche in questo senso, del resto, esiste uno strumento ad hoc, il Pums, il Piano urbano per la mobilità sostenibile, che impegna le città a confrontarsi con la sua idea di futuro.

Questo però il Comune di Napoli lo ha scritto, nel 2016 con l’allora assessore ai trasporti Mario Calabrese.
Sì, ma il piano si limitò alla definizione degli obiettivi strategici. Mancava tutta la parte tecnica, quella che definisse come, e soprattutto con quali risorse, mettere in piedi il modello di mobilità sostenibile che il Comune si prefiggeva. Oggi serve un Piano più ambizioso, che coinvolga tutti gli stakeholders, investitori, operatori del trasporto, cittadini, per capire insieme quale città ci sarà da qui a 10 anni.

Quale sarà la fotografia di Napoli nel 2030?
L’immagine di Piazza del Plebiscito invasa dalle auto è stata a lungo il simbolo del traffico e del caos di Napoli. Una stagione che la città ha saputo mettersi alle spalle. Oggi, forse, è arrivato il momento di fare sogni più ambiziosi: Piazza Garibaldi senza auto. Una porta d’ingresso green per entrare in città.