C’è stato un tempo in cui gli investimenti in infrastrutture servivano non solo a soddisfare le esigenze dei territori, ma anche a redistribuire il reddito. Oggi, la situazione è molto diversa. Secondo l’ultimo Rapporto Svimez, nel 2000, lo Stato localizzava circa il 39% del totale della spesa in conto capitale nel Mezzogiorno; tale percentuale si è ridotta a circa il 29% nel 2018 e addirittura a solo il 21,6% se si considerano le risorse ordinarie.

C’è da chiedersi, però, se l’epoca eroica dell’attivismo del Ministero dei Lavori Pubblici e della Cassa per il Mezzogiorno sia stata efficace, non solo perchè il Mezzogiorno è ancora molto lontano dal Nord, ma anche perchè la dotazione infrastrutturale del Sud è ancora molto carente. Pochi esempi e qualche numero basteranno a far comprendere il fallimento profondo di tali politiche. L’area metropolitana di Napoli e tutta la Campania sono le uniche aree di grandi dimensioni del Paese a essere servite da un solo aeroporto.

Le linee ferroviarie ad alta velocità sono di fatto inesistenti in tutto il Sud, mentre la rete autostradale è fortemente deficitaria e comunque qualitativamente incomparabile rispetto a quella del Nord. Sempre secondo il recente Rapporto Svimez, l’indice sintetico di dotazione infrastrutturale del Mezzogiorno è circa il 50% di quello del Settentrione. Si potrebbe pensare che, nel 2020, la rilevanza delle infrastrutture di trasporto si sia ridotta a causa della terziarizzazione delle economie, ovvero della accresciuta importanza dei servizi, che non movimentano merci. In realtà, sappiamo bene che anche oggi, a parte per poche aree urbane, il vantaggio competitivo dei territori si basa sul manifatturiero. Anzi, proprio per l’accresciuta competizione internazionale, diventa ancora più importante avere costi di trasporto contenuti, a fronte di una buona accessibilità ai mercati.

All’orizzonte non sembrerebbe esserci un’inversione di rotta rispetto alle politiche degli ultimi decenni. Da un lato, le grandi opere previste nel Nord del Paese non avranno controparti significative nel Sud, ufficialmente a causa degli stringenti vincoli della finanza pubblica. Dall’altro lato, l’Italia sembrerebbe essersi dotata finalmente di uno strumento decisionale per la selezione degli investimenti apparentemente neutrale, ovvero l’analisi costi-benefici. Questa “neutralità” porta con sé un po’ di iniquità, o almeno un po’ di pessimismo nel futuro infrastrutturale del Meridione poichè questa tecnica tende giustamente a privilegiare gli investimento a rendimento più elevato. Data la concentrazione di attività produttive, è logico attendersi, a parità di riduzione di costi di trasporto, benefici più elevati a Nord.

In altri termini, data la geografi a dello sviluppo dell’Italia, l’analisi costi-benefici tenderà a privilegiare investimenti nel Nord del Paese. Modificare la rotta di questa politica non significa ripudiare la valutazione delle infrastrutture a favore dell’arbitrio politico assoluto, ma deve significare integrarla con considerazioni di carattere redistributivo. Ovvero, è necessario agire su due fronti: in primo luogo, contenere il più possibile i costi dei progetti che si intendono localizzare nel Mezzogiorno in modo da renderli competitivi; introdurre un sistema di “pesi” (i cosiddetti welfare weights) tali da pesare un po’ di più i benefici che si manifesterebbero a Sud, in modo da garantire comunque un certo livello di redistribuzione.

Questo meccanismo, in cui i pesi potrebbero essere comunque fissati dalla politica nazionale, garantirebbe un certo livello di trasferimenti verso il Mezzogiorno, senza, però, abdicare a un necessario criterio di efficientismo economico che troppo spesso è mancato. In definitiva, le opere devono essere valutate ovunque sul territorio nazionale, anche a Sud, evitando di incappare nella narrativa apologetica della ferrovia Matera-Ferrandina o della Ragusa-Catania, poichè parimenti necessario chiudere il gap infrastrutturale presente nel nostro Paese in maniera efficiente, in modo che le imprese meridionali localizzate in aree industriali strategiche possano competere a parità di condizioni.